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Cuando piensa en el metro y los sistemas de tránsito rápido en los Estados Unidos, ¿qué ciudades le vienen a la mente primero? ¿Nueva York? ¿Bostón? Chicago? ¿CORRIENTE CONTINUA? Cualquiera que sea, estoy dispuesto a apostar que no fue Cincinnati, Ohio. Sí, un sistema de metro de Cincinnati estaba en las tarjetas de la ciudad en un momento, pero, como habrás notado, no está operativo hoy. Sin embargo, no solo estaba abandonado; en primer lugar, nunca se terminó. El metro de Cincinnati fue abandonado a mitad de camino de la construcción, cuando se acabó el dinero para construirlo y una plétora de otros problemas que lo plagaban crecieron hasta ser demasiado.
Las piezas que fueron construidos todavía están allí, o al menos, algunos de ellos lo están. Solo tienes que saber dónde ir para encontrarlos.
Como muchas ciudades, el primer sistema de transporte público de Cincinnati se centraba en los tranvías, el primero de los que eran tirados por caballos; luego, teleféricos; y más tarde, tranvías eléctricos. Estas diversas iteraciones del tranvía operaron en Cincinnati desde 1859 en adelante, transportando millones de pasajeros cada año en lo que eventualmente llegaría a abarcar 250 millas de vías.
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Pero a medida que la ciudad crecía, un problema común para los florecientes paisajes urbanos surgió a partir de finales del siglo XIX: la congestión de las calles. El tránsito rápido ya había comenzado a surgir en otras ciudades de los Estados Unidos en respuesta a problemas similares; La apertura en 1897 del metro Tremont Street de Boston marcó, como señaló Verge en 2016, la llegada del primer túnel subterráneo funcional del país, con la línea Interborough Rapid Transit de Nueva York en 1904 y la primera línea elevada de Filadelfia que se abrió en 1907.
Entonces, naturalmente, esa fue la dirección en la que Cincinnati comenzó a moverse también. Incluso tuvieron una idea inteligente de dónde colocar este hipotético sistema de tránsito rápido: en el lecho de lo que alguna vez fue el canal Miami-Erie, que fue abandonado para uso comercial en 1913 después de años de constante declive.
El primer plan propuesto para un sistema de metro en Cincinnati, entonces llamado Rapid Transit Loop, fue elaborado en 1912 por Bion J. Arnold, luego refinado en 1914 en el Informe Baldwin-Edwards, según el escritor local de Cincinnati, Jake Mecklenberg. (Mecklenberg es, en este punto, probablemente uno de los principales expertos en la historia del metro de Cincinnati; ha escrito y dirigido el sitio web Cincinnati Transit centrado en el tránsito, que incluye una sección extremadamente detallada sobre el metro, desde 1999. Amplió esta sección a un libro completo, El metro incompleto de Cincinnati: la historia completa, en 2010.) El Informe Baldwin-Edwards incluía varias opciones de ruta posibles, y para 1916, el apoyo político y popular casi unánime para un sistema de tránsito rápido en Cincinnati había llevado a $ 6 millones (casi $ 150 millones en 2020, lo que representa la inflación). ) emisión de bonos para la cuarta ruta, que habría recorrido cerca de 16 millas y media de terreno. 6.4 millas de eso habría sido metro; 0,15 millas habrían sido un túnel; 1,44 millas se habrían elevado; y las 8.47 millas restantes simplemente habrían estado por encima del suelo al aire libre.
Pero luego, en 1917, Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, que, por una variedad de razones, retrasó el proyecto durante varios años: el canal no se drenó hasta 1919 y la construcción no comenzó hasta 1920. Además, , para cuando las cosas finalmente podría ponerse en marcha, los 6 millones de dólares originales ya no eran suficientes para la ruta prevista, lo que resultó en modificaciones para reducir costos.
Y desafortunadamente, los problemas de dinero solo empeorarían. Para 1921, la inflación de la posguerra se había vuelto tan mala y los costos de construcción tan caros que se determinó que el dinero asignado para la línea de tránsito rápido solo cubriría 11 millas de las 16 planificadas; en consecuencia, se eliminó toda la parte oriental del bucle. Además, escribe The Verge, la mala planificación provocó que las casas a lo largo de la ruta sufrieran daños graves durante la construcción, lo que provocó una gran cantidad de demandas. Y con la Prohibición cerrando las muchas cervecerías, pubs, tabernas y bares que ayudaron a impulsar la economía de la ciudad, la situación financiera de Cincinnati en su conjunto era cada vez más inestable, lo que, a su vez, significaba que el enorme proyecto de tránsito rápido también estaba en un terreno cada vez más inestable. .
Por desgracia, esta tormenta perfecta de mala gestión y el contexto económico más amplio hizo lo peor: la construcción se detuvo en 1925 con solo siete millas de la ruta que se habían completado. Aunque un informe de 1927 compilado por una empresa consultora de Nueva York presentó un plan sólido sobre cómo el proyecto podría llegar a completarse finalmente, el bono de $ 10 millones que costaría hacerlo no se emitió; luego, una vez que llegó la Gran Depresión en 1929, las circunstancias simplemente no permitieron que comenzara ninguna nueva construcción.
De la exploración de Proper People’s 2017 del metro abandonado. Mira el video completo aquí.
Y así, los restos inacabados de lo que habría sido el metro de Cincinnati fueron abandonados, cerrados y dejados solos debajo (y, en algunos casos, arriba) de las calles de la ciudad. De las estaciones que realmente se habían construido, las estaciones de Clifton Avenue, Ludlow Avenue y Marshall Avenue han sido completamente demolidas; mientras tanto, las estaciones de Brighton Place, Linn Street, Liberty Street y Race Street permanecen en pie pero en desuso; Entretanto. La ciudad ha pasado años cubriendo o eliminando cualquier entrada a estas estaciones, o a cualquier otro lugar dentro del sistema que aún queda, y aunque el Centro del Museo de Cincinnati solía realizar un recorrido ocasional por los túneles, estos recorridos se suspendieron en 2016 debido a los resultados. de una evaluación de riesgos realizada después de la gira del año anterior.
Pero eso no ha impedido que los intrépidos exploradores urbanos se aventuren en los túneles cuando sea posible, a pesar de que es extremadamente peligroso (y, dependiendo de cómo se obtenga el acceso, legalmente dudoso) hacerlo.
Como señala el arquitecto y fotógrafo Zach Fein en su artículo sobre el metro de Cincinnati, cada una de las estaciones que aún están en pie “tienen sus excentricidades”. Brighton parece ser el más interesante, arquitectónicamente hablando; es bastante completo, aunque, como es el caso de todas las estaciones, nunca se colocó ninguna pista allí. Linn Street, por su parte, es la menos interesante, desde un punto de vista visual; la estación en sí ha sido tapiada, lo que significa que la plataforma ya ni siquiera es visible desde el túnel; todo lo que ves es una larga fila de concreto. Se suponía que Race Street era uno de los ejes principales del sistema, por lo que es la más grande de las estaciones, y también una de las más oscuras y húmedas.
Y luego está Liberty Street. Liberty Street es, con mucho, la más infame de estas estaciones abandonadas restantes, una reputación que tiene en gran parte debido al breve y desastroso intento de convertirse en un refugio de lluvia radiactiva que ocurrió en la década de 1960.
La idea de modernizar las estaciones de metro abandonadas y los túneles en una instalación adecuada para albergar a los residentes de Cincinnati en caso de un desastre mayor se planteó por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial, según Cincinnati Revista; En ese momento, la sugerencia era utilizar la infraestructura subterránea para protegerse de los ataques aéreos. A principios de la década de 1950, el propósito de dicha modernización se había transformado de un refugio antiaéreo a un refugio antiaéreo / nuclear y, a principios de la década de 1960, con la Guerra Fría que se avecinaba en el panorama, el proyecto finalmente se puso en marcha. La construcción comenzó a fines de abril de 1962, con planes para la estación de Liberty Street que incluían salas de primeros auxilios, cocinas, generadores, duchas de descontaminación y, eh … bueno, los informes de noticias lo llamaron “almacenamiento de cadáveres”, pero supongo un nombre un poco mejor para él podría ser espacio de la morgue. La idea era que el refugio pudiera albergar a 500 personas durante un máximo de dos semanas a la vez.
Sin embargo, los problemas surgieron casi de inmediato. Por un lado, los planes para cavar un pozo e instalar un sistema de tuberías para suministrar agua corriente al refugio se desviaron cuando comenzó la excavación, y no se encontró agua, literalmente, ninguna. Los vándalos también lograron repetidamente encontrar su camino y causar todo tipo de estragos antes de que se encontrara y bloqueara su punto de acceso. Y, lo que es más urgente, la organización y administración del refugio fue un desastre: nadie sabía quién tenía la llave del lugar, por lo que, en caso de una emergencia real, nadie sabía quién se suponía que era responsable de desbloquear el lugar.
A fines de 1963, todo había resultado ser un paso en falso que la estación de Liberty Street fue abandonada una vez más. Hasta el día de hoy, Cincinnati sigue sin metro, y todo su tráfico (automóviles, peatones y público) ocurre en la zona segura de la ciudad.
Pero los autobuses no son la única opción de transporte público en Cincinnati en la actualidad; Quizás sorprendentemente, el sistema de tranvía, que se había cerrado en su forma original en 1951, regresó en 2016. Ahora llamado Cincinnati Bell Connector, el sistema de tren ligero opera en un circuito de 3.6 millas que llega a puntos de referencia como Fountain Square. y los bancos.
¿Verá alguna vez el metro otro avivamiento? Eso sigue siendo desconocido. Pero por ahora, tal vez sea suficiente saber que hay un secreto escondido justo debajo de tus pies, siempre y cuando sepas dónde buscar.
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